Décoller, circuler, atterrir

Aujourd'hui, pour ce 4e vol, nous allons voir les tours de piste ! 

C'est la première partie de la formation qui commence : l'élève apprend à décoller, suivre un cheminement défini autour du terrain avant de revenir se poser en toute sécurité. 

Le "lâcher" est l'aboutissement de cet apprentissage : l'instructeur 'lâche' la main de l'élève qui va effectuer son premier vol, seul ! Un grand moment, qui permet ensuite de voler seul pour effectuer des tours de piste d'entraînement. 

Débute ensuite la deuxième partie de la formation : l'apprentissage de la navigation, où comment voler en dehors de l'aérodrome. L'instructeur reprend sa place à bord et, le moment opportun, il fait passer un examen pour l'obtention du brevet. Mais chaque chose en son temps ! 

Arriver sur un terrain, c'est comme rentrer au port. Mais vous pouvez toujours chercher les bouées en l'air... Pour savoir par où rentrer, il existe toute une documentation, plus ou moins complexe. 

Pour cette leçon, je me suis procuré la carte de l'aérodrome, appelée carte VAC : Visual Approach Chart. Elle permet, comme son nom l'indique, de faire une approche à vue de l'aérodrome. 

Au passage, l'usage de l'anglais est important ! Beaucoup d'acronymes sont en anglais... Dans le cadre du loisir, ce n'est pas forcément gênant, mais ça peut devenir un handicap pour en faire son métier. 

Revenons à la carte VAC que j'ai apportée. En voici une version non mise à jour :

En vert au centre, on y voit les deux pistes en croix et, en bas de page, un cartouche donnant des indications sur celles-ci : orientation, distances déclarées en mètre, revêtement...

Des flèches noires nous montrent aussi le sens de circulation pour intégrer le circuit, avec des nombres indiquant l'altitude ou la hauteur à respecter. Des points côtés renseignent sur la taille des obstacles aux environs du terrain.

Enfin, on y retrouve les classes d'espaces et les services du contrôle associés, les fréquences radio.

Ces détails, non exhaustifs, sont à prendre en compte au décollage, à l'atterrissage ou en transit. 

Il est facile de trouver la fiche de l'aérodrome le plus proche de chez soi sur le site du SIA (Service de l'Information Aéronautique) en utilisant le menu déroulant ou le champs de recherche. Cliquer sur OK et le tour est joué. 

Une carte c'est bien, mais vu d'en haut, c'est un peu différent, surtout quand on n'a pas l'habitude de voler. Alors une fois en l'air, Michel, mon instructeur, m'aide à prendre mes repères : un rond point ici, une route caractéristique là-bas, un chemin de fer à ne pas dépasser... 

Evidemment, tout ceci doit se faire rapidement. Nous volons à 130km/h, c'est lent mais ça va vite quand même et tout en s'orientant en regardant dehors, il faut tenir les éléments : vitesse, cap, altitude. Et encore, le vent est calme : nous ne dérivons pas. 

Voilà à quoi ressemble un circuit de tour de piste. Les termes en bleu en décrivent les étapes importantes. Tout ce qui est en rouge peut changer. 

En vent arrière (prononcer [ven-tarière]), c'est-à-dire en remontant la piste, Michel m'explique que nous devons nous annoncer pour communiquer nos intentions. 

"Berre-la-Fare, le Canari en vent arrière main gauche 34 pour un touch & go". Ça fait certes mois pro qu'un liner mais l'objectif est atteint : le terrain et les pilotes à l'écoute de la fréquence savent désormais qui nous sommes, où nous sommes, notre intention de toucher quelle piste avant de remettre les gaz.

"Main gauche" indique que nous sommes à droite de la piste et virerons du côté de notre main gauche pour passer en base puis en finale. C'est le côté privilégié car le pilote est assis du côté gauche de l'appareil et voit ainsi mieux la piste. 

Le nombre 34 désigne le numéro de la piste. Ce nombre entier fait référence à l'orientation de la piste par rapport au nord magnétique : 340°, appelé QFU. Utilisée dans le sens inverse, la piste porterait le numéro 16, pour 160° (180° de différence).

Sur un terrain non contrôlé plus qu'ailleurs, préciser son numéro peut donc éviter donc de se retrouver nez à nez avec un appareil qui aurait l'idée de l'utiliser dans l'autre sens...

En l'absence de contrôleur, le choix de la piste se fait en fonction d'où provient le vent : un décollage ou un atterrissage se fera toujours le plus possible face à celui-ci : 

Ainsi, si le vent "bleu" souffle du 320° / du Nord-Ouest, la piste utilisée sera la plus proche existante. Ici nous avons de la chance, la piste est pile dans l'axe. Une piste orientée vers les 320° sera appelée 32 (les 2 premiers chiffres). 

À la Fare, où il n'y a pas de piste 32, on choisirait la 34. Ça fait 20° de différence. Qu'à cela ne tienne : si le vent décide de venir du 320, il faut juste garder en tête que c'est bien la piste 34 qu'il faudra utiliser et surtout pas la 16 (la même piste mais dans l'autre sens) car se poser vent dans le dos, à "contre-QFU", est à éviter (nous reviendrons dessus plus tard). Il y aura de plus une composante vent de travers venant de la gauche une fois dans l'axe de piste.

Cela explique pourquoi les avions arrivent de travers, en crabe, face à la piste les jours de grand vent de travers. Ce n'est pas pour impressionner l'hôtesse, mais bien pour rester face au vent tout en restant dans l'axe de piste. Cela permet de ne pas dévier et surtout de conserver la même portance sur les deux ailes de l'appareil. On appelle ça le vol symétrique, ce qui évite à l'appareil de faire un décrochage asymétrique.  

Nous sommes en vent arrière et c'est le moment d'effectuer les actions vitales. D'abord, réduire les gaz et chercher les 90km/h. Stabiliser à 3600 tours/mn, compenser l'appareil puis mettre un cran de volet. L'angle d'attaque augmente. Nous reviendrons sur cette notion. Maintenant, il faut tenir cette vitesse jusqu'au toucher des roues. 

Nous passons en étape de base : c'est le moment de débuter la descente. "Ok, tu réduis les gaz au minimum et tu laisses descendre l'appareil tout en conservant les 90km/h", me dit Michel. Je tire en arrière la manette des gaz et la vitesse dégringole.

Nous décrocherions si nous ne faisions rien. Pour conserver 90km/h, je laisse donc le nez descendre. L'appareil amorce sa descente, accélère, retrouve ses 90km/h. Je tire légèrement sur le manche, juste assez pour stopper l'accélération, pas trop pour ne pas remonter et ne pas ralentir et l'appareil se stabilise à la vitesse voulue.

Trouver la bonne position de la commande de la gouverne de profondeur est primordial pour trouver l'équilibre qui permet à l'appareil de perdre de l'altitude tout en conservant une vitesse constante.

Evidemment, sur le papier, tout à l'air très simple. Mais en l'air, c'est une autre histoire et il m'a fallu un peu d'aide. Ce ne sera pas pour aujourd'hui. 

Nous virons pour nous mettre en finale. 

M'étant focalisé sur notre changement de cap, ma vitesse a tendance à monter, descendre, tout comme le nez de l'appareil à force de pousser et tirer sur le manche. En théorie, à ce stade, je devrais être en finale dite stabilisée, en train de viser le point d'aboutissement sur la piste.

Mais le vent fait des siennes. Nous sommes face à une colline, le vent dominant vient du nord et celui-ci nous rabat vers le sol. Pour compenser, je lève le nez alors que je devrais simplement remettre une filet de gaz. Un geste qui peut sembler naturel mais inadapté !  

À cet instant, je réalise concrètement que l'aérologie doit être un élément à prendre en compte. Une montagne à 2km a des effets ascendants et descendants sur l'écoulement de l'air local.  

Michel a la main pour l'atterrissage mais je garde contact avec le manche pour suivre ses gestes. J'ai l'impression que nous sommes trop orientés à droite et que nous arrivons en crabe. Mais le poser se passe bien et nous remettons les gaz. Ce n'est qu'une illusion de point de vue qu'il faudra que je corrige. 

Nous renouvelons l'opération plusieurs fois, histoire que je prenne mes marques. 

Ces premiers tours de piste marquent un pas de plus dans la formation. J'ai vu comment lire une carte d'aérodrome, compris comment choisir la bonne piste, appris les étapes d'un circuit et vu les premiers gestes pour y faire évoluer un aéronef.

Si le décollage est relativement aisé, la mise en descente et l'atterrissage, plus techniques, demandent plus de pratique : casser sa vitesse, ajuster une assiette de descente, compenser les effets des masses d'air, prendre des repères au sol, s'annoncer à la radio... 

Cela demande de maîtriser certaines notions d'aérodynamique, de la dextérité, de la méthode et une capacité de dissociation de l'attention qui vient avec l'entraînement a conclu Michel. 

En 40 minutes, difficile de dire que tout est assimilé... Les prochains cours seront justement l'occasion de travailler à la maîtrise de cette étape aussi intéressante qu'incontournable d'un vol.