Premières impressions en place gauche

Il y en a qui aiment voir leur argent partir en fumée dans les cigarettes, et d'autres dans les cylindres d'un moteur quatre temps !

J'ai toujours aimé conduire : voiture, moto, bateau... C'est comme ça, j'ai besoin de liberté, de grands espaces et de piloter quelque chose !

Aujourd'hui, ce sera l'ULM multiaxes.

Pourtant, j'ai failli ne jamais commencer. 

D'abord pour une raison financière. Voler en avion coûte très cher... L'essentiel est de savoir 3 choses : combien coûte la formation, sur combien de temps l'on souhaite se former (et donc combien y consacrer par mois) et enfin, où éventuellement trouver des aides pour alléger les charges. 

Le prix prohibitif en avion m'a longtemps dissuadé de franchir le pas. Je ne voulais pas me dire en cas de remise de gaz : "Mince, ça va me coûter 15€ de plus...".

C'est ce qui m'a notamment poussé à basculer vers l'ULM multiaxes. Grosso modo, comptez 3000E la formation (30h de vol à 100E pour un ab initio), soit 125E/mois sur 24 mois. 10% d'un SMIC pour faire un truc extraordinaire... Sans parler des financements possibles. 

Le plus gros obstacle a été de me décider ! J'étais focalisé sur l'avion et lorsqu'on m'a suggéré l'ULM, j'étais plein d'à-prioris et j'ai pris mes interlocuteurs pour des fous. Pour moi, l'ULM était à l'avion ce que l'amateur est au professionnel. 

Je suis finalement devenu aussi fou qu'eux et sans regret. J'allai bientôt apprendre que même si la réglementation est moins contraignante, il est possible de voler de manière responsable tout en respectant parfaitement les règles de l'air. Mais je suis passé par des phases de doute, de remise en cause, d'incertitude, de questionnement pour finalement trancher en voyant que le temps passait et que je ne faisais rien.

Voilà pour les raisons qui m'ont permis de choisir et de me lancer. Cela vous permettra peut-être de gagner beaucoup de temps ! 

Côté expérience, j'ai côtoyé pas mal de pilotes chez des opérateurs d'hélicoptères. C'est là que j'ai appris les bases théoriques. J'ai fait quelques vols d'initiation au pilotage et accompagné des copains en place droite, toujours avec autant de plaisir. 

Bref, et alors ce premier vol ? 

J'y arrive doucement. Oui, l'aviation est un moyen de transport rapide pour gens peu pressés ;-) 

Sur le tarmac où j'étais déjà venu plusieurs fois me renseigner, je retrouvais donc ce jour-là Michel, mon nouvel instructeur. 

Avant sa reconversion dans le civil, il était pilote d'hélicoptères dans l'aéronavale. À peine le bac en poche, l'école n'était pas sa tasse de thé mais ses compétences et son bon sens étaient recherchés.

C'est donc un pilote expérimenté, PPL(A) de la première heure et d'un tempérament calme, loin du cliché « tête brûlée ». Le gage d'une formation sérieuse. 

Je profite de son exemple pour souligner qu'il n'est nul besoin d'être docteur en maths pour devenir pilote civil ou militaire ! Là encore, il s'agit d'une idée pré-conçue. 

Un instructeur m'a dit un jour que l'aéronautique n'est pas pour ceux qui croient déjà tout savoir, mais pour ceux qui se remettent en question et veulent apprendre. Les premiers se ferment des portes, voire restent au sol. Les seconds se les ouvrent et volent. 

Pour commencer, Michel a prévu un vol local sur la région. "Ce sera l'occasion de prendre tes marques et de découvrir le comportement du Canari", un A22 Aeroprakt, surnommé ainsi en raison de sa couleur jaune. 

L’appareil est devant son hangar, les clefs sur le tableau de bord...

C'est fou, ça devient tout d'un coup très concret. Je réalise que je vais partir en vol dans quelques minutes et débuter une formation pour devenir pilote ! Nous faisons un passage par le club house pour remplir le carnet de vol et vérifier le carnet de maintenance. 

Oui, l'aéronautique, c'est aussi beaucoup de papiers. Mais moins en ULM qu'en avion quand même. 

Première inspection pré-vol. Michel ouvre le capot du moteur et me montre comment effectuer une vérification. Circuits d’eau, d’air, d’huile et de carburant : toute la cinématique y passe. La terminologie est précise. "Il va falloir bosser ! ", me dit-il en voyant ma tête. Ca devient technique avant même de voler, et encore c'est un petit moteur !  

Ça se précise : nous nous installons à bord ! Pour autant, nous ne sommes pas encore partis. Un avion, ce n'est pas une Clio : il y a une procédure à respecter pour démarrer. Check-list, vérification du devis masse et centrage et de l'autonomie, écoute de l'ATIS pour obtenir les dernières informations aéronautiques et météorologiques... Je reviendrai sur tout ça lors des prochains vols. 

Enfin, nous annonçons sur la fréquence que nous nous apprêtons à quitter le parking... Ou plutôt, Michel nous annonce, car en avion, il y a ce qu'on appelle une 'phraséologie'. On-ne-parle-pas-comme-qu'on-cause ! Et comme ça ne s'invente pas... 

C'est le roulage ! Rapide test des freins et nous nous engageons sur le taxiway, la 'route' qui mène à la piste. Le terrain est en herbe : il faut slalomer entre les mottes de terre tout en plaçant les commandes de manière à contrecarrer les effets du vent dont la force et la direction sont données par la manche à air. 

Une fois arrivés au niveau du seuil de piste, nous faisons le point fixe, c'est-à-dire une dernière check-list pour vérifier la cabine, les instruments et effectuer les tests moteur. Tout est OK.

"Berre-la-Farre, le Canari au point d'attente 34, s'aligne et décolle pour un report vertical 1300 pieds". J'ai les commandes... Michel aussi car les commandes sont doublées. Il veille au cas où le Canari risquerait de perdre des plumes...

Nous nous alignons sur la piste et nous mettons plein gaz en soulageant le train avant. La roue avant quitte le sol... Puis c'est tout l'avion qui s'élève. Mise à plat pour le palier d'accélération à 2 mètres et gagner de la vitesse, petit coup de frein pour stopper la rotation de la roue... A 100 km/h je tire le manche et prends 10° de pente.

Ca y est, nous décollons ! Devant nous, le paysage s'ouvre. Déjà que décoller en général est un moment sympa, mais en place pilote, je savoure ! Ça reste un moment unique !

Nous évoluons à 2000ft en direction du secteur de Saint Canat. Nous sommes à quelques mètres en-dessous de la couche de nuages, le temps est clair et la visibilité très bonne. Michel s'occupe de la radio et m'explique comment effectuer les manoeuvres de base : virages, maintien de cap, d’altitude et de vitesse. 

Nous prenons la direction du terrain de Meyrargues. C'est un petit champ aménagé faisant office d'aérodrome situé le long de la Durance. Nous faisons un rapide passage à la verticale pour regarder la manche à air et nous présentons en finale, vent de face.

A l'entrée de piste s'élèvent des peupliers. Pas question de passer au-dessus, nous serions trop long et "avalerions" la piste. Qu’à cela ne tienne : un passage à la tronçonneuse a été aménagé spécialement au-travers de la rangée d’arbres et nous nous engageons dans ce passage de fortune avant de nous poser !

Sur place, nous retrouvons d'autres pilotes avec qui nous discutons quelques minutes avant de décoller de nouveau. C'est un des avantages de l'ULM : la région est parsemée de petits terrains inaccessibles aux avions mais où il est possible de se poser en ULM, plus légers et donc plus courts à l’atterrissage. En général, il y a toujours du monde avec qui échanger quelques mots et prendre des nouvelles. 

C’est déjà l’heure du retour et il faut repartir. Sur la route vers La Fare, nous croisons d'autres appareils en vol. Michel commence à me sensibiliser à l'importance d'identifier les autres trafics en vol à vue où la règle du "voir et éviter" s'applique. 

Comme à Meyrargues, le passage à la verticale nous indique la direction du vent et la piste en service. Nous nous engageons dans le circuit et nous posons quelques minutes plus tard. 

Comme diraient peut-être certains, ce premier vol fut un petit vol en soi mais un grand vol pour l'homme à former ! Car pour la première fois, j'ai touché du doigt la fonction de pilote dont je vais devoir m'imprégner. C'est un vol qui restera pour moi symbolique car il marque le début d'un apprentissage technique et un peu particulier. En effet, j'ai le sentiment d'être un privilégié, il y a dans ce vol un petit côté très exclusif.

J'aurai bien profité du paysage mais pas comme les fois précédentes : en descendant de la machine, j'ai réalisé combien mon attention a été focalisée sur le maintien des paramètres de vol via les commandes, sans d'ailleurs faire de grandes prouesses ! Observer les autres trafics, gérer la radio, naviguer, conserver sa vitesse, son cap, son altitude...

C'est certain, du siège de passager à celui de pilote, il y a un écart : la contemplation du paysage devient un luxe que l’on ne peut s’offrir qu’une fois que nos intentions ont été clairement énoncées, notre vol stabilisé et tout risque d’incident écarté. 

Et pourtant, je ne le savais pas encore, mais il faut presque moins d'heures pour apprendre à piloter un ULM qu'à conduire une voiture, même dans Paris ! 

Alors rendez-vous au prochain épisode pour la suite ;-)